Väyläviraston 9.huhtikuuta järjestämässä Vesiväyläpäivässä keskusteltiin vesitieliikenteen kehittämisestä. Paikalla oli runsaslukuinen joukko alan toimijoita.

Vesiliikennejohtaja Esa Sirkiä avasi puheenvuorossaan uusien viranomaisvastuiden myötä syntynyttä tehtäväkenttää. ”Meistä tuli väylänpitäjä, jonka tehtävänä edelleen on väylien kehittämisen ja kunnossapidon lisäksi myös liikenneohjauksen ja jäänmurron järjestäminen. Väylätietojen ylläpito, kanavien käyttö ja suunnittelu kuuluu niin ikään Väylälle.”

Suomessa on yleisiä kulkuväyliä noin 20 000 kilometriä, joista noin 16 000 kilometriä on Väyläviraston ylläpitämiä valtion väyliä. Jäänmurto rohmaisee yli puolet vesiväylänpidon kustannuksista, mutta kaiken kaikkiaan 105 miljoonan suuruisella liikennemenopotilla saadaan Sirkiän mukaan paljon aikaan. Tilannetta hänen mukaansa muokkaavat kuitenkin keskeneräiset kehittämishankkeet eri puolilla maata. Saimaan kanavan perusparannus on Sirkiän mukaan niin iso ja merkittävä satsaus, että se toteutuessaan jyrää alleen monet muut korjauskohteet.

Kumppanuuksien yhteistyö korostuu Vesiliikennelain uudistuksen on määrä astua voimaan vuoden 2020 kesäkuussa: myös väylien ulkopuoliset, kaikkia vesikulkuneuvotyyppejä koskevat kiellot ja rajoitukset tulevat tuolloin Traficomin päätettäviksi. Suomen vesiväylillä on noin 34000 turvalaitetta, joihin vielä tämän vuoden ajan sovelletaan Liikenneviraston rakentamaa valvontajärjestelmää. Ensi vuonna käyttöön otetaan uusi menettely, joka perustuu kansainvälisiin (Iala) suosituksiin turvalaitteiden hallinnasta ja käytettävyyskriteereistä.

Johtava asiantuntija Risto Lång huomautti puheessaan, että väyläpäätökset ovat laajuudeltaan kaiken kaikkiaan hyvin erilaisia. ”Laajimmillaan Traficomin tekemä väyläpäätös koskee kokonaisen uuden vesiväylän käyttöönottoa tai koko väylän parantamista, suppeimmillaan yksittäistä muutosta väylään tai sen turvalaitteisiin.” Lång korosti, että Solas (International Convention for the Safety of Life at Sea) velvoittaa jäsenvaltioitaan järjestämään merenkulun avuksi turvalaitteita siten, kuin liikenteen määrä edellyttää ja sen myötä syntyvä riskitaso vaatii.

”Vuoden vaihteen mullistus oli suuri, mutta hyvä tästä tulee. Kumppanuuksien yhteistyö korostuu”, totesi myös liikenteen ohjausyhtiön, Vessel Traffic Servicen, operatiivinen johtaja Sari Talja. ”Väylävirasto tilaa, Traficom valvoo ja VTS tuottaa palvelut. Kyse on strategisesta kumppanuudesta arjen operatiivisessa tekemisessä”, hän tiivisti uudet viranomaisvastuut. Neljästä yhtiöstä koostuva liikenteenohjaus-konserni, Traffic Management Finland Group, luo Taljan mukaan mahdollisuuksia kaikille liikennealan toimijoille. ”Groupin tehtävänä on turvata yhteiskunnan kannalta keskeiset toiminnot. Palvelut tukevat kansalaisten liikkumista, elinkeinoelämän tarpeita ja kuljetuksia sekä turvallisuusviranomaisten toimintaa.”

Raakaa faktaa Saimaalta

Talvikäytössä tarvitaan rautaa

Vuonna 1968 valmistuneen kanavan kokonaisliikenne oli viime vuonna hieman yli 1,3 miljoonaa tonnia; suunta on ylöspäin, kasvua edellisvuoteen on kolmisen prosenttia. Meneillään oleva uudistustyö on 2000-luvun suurin: sen tavoitteena on parantaa ja vahvistaa kanavaa teollisuuden, kaupan ja matkailun väylänä Suomesta maailmalle.

Väyläviraston ylitarkastajan Olli Holmin mukaan Saimaan kanavan kehitys-, kunnostus- ja perusparannustöissä katse on tiukasti tulevaisuudessa. ”Kanavassa nyt kulkeva kalusto on käyttöikänsä lopussa. Uusien säännösten ja entisestään tiukentuvien ympäristövaatimusten myötä vanhentuneeseen kalustoon ei kannata investoida, joten lähivuosina kanavaliikennettä uhkaa laivapula.” Sulkujen pidentämissuunnitelmat ovat paraikaa työn alla, rakennustöihin päästään aikaisintaan vuonna 2020. ”Sulkujen pidentämistarve perustuu laivaliikenteen toimijoiden vaatimuksiin. Näin taattaisiin toimintaedellytykset uusilla, nykyistä isommilla aluksilla”, Holm sanoi esitellessään kanavan rakennussuunnitelmaa ja peruskorjaushanketta. Suunnitelman mukainen toteutus, sulkujen pidentäminen 11 metrillä yläportteja siirtämällä, tarjoaisi tekniset edellytykset liikennöintiin jopa 93-metrisillä laivoilla. Nyt maksimimitta on 82,5 metriä. Uusien alusten maksimilasti olisi 3100 tonnia nykyisen 2500 tonnin sijaan.

Suunnitelmissa on myös kanavan vedenpinnan nostaminen 10 senttimetrillä, mikä Holmin mukaan tarjoaisi pikavoittona sadan tonnin lastin lisäyksen. ”Peruskorjauksen kokonaisuuskustannukset eivät toisaalta ainakaan pienenisi; kokonaisuuden hinta tällä hetkellä on noin 65 miljoonaa euroa.”

Nykyiset yläportit ovat niin ikään käyttöikänsä päässä, joten korvausinvestointi myös siltä osin on vääjäämättä edessä. ”Kanavan käytön ja toimivuuden varmistaminen helpottaa operointia talvikaudella”, Holm totesi huomauttaen, että raaka fakta on, että talvikäytössä tarvitaan nykyistä isompaa rautaa. Jatkoa ajatellen on Holmin mukaan ensiarvoisen tärkeää kehittää älyyn perustuvia liikennöintimalleja. ”Jo nyt on teknisesti mahdollista mennä kanavan läpi ilman luotsausta tai etäluotsauksella. Ensi kaudella kuvaan tulee myös jäätä murtava irtokeula.”

Järkeä vai ei

Olli Holmin mielestä olisi hölmöä tehdä vuosikymmenien jättisatsausten jälkeen päätös, joka hyydyttäisi liikennöinnin. Hän sanoo olevansa valmis laittamaan lantit likoon kanavahankkeen puolesta, vaikka lisänsä yhtälöön tuovat myös satamien mahdolliset investointitarpeet ja entisestään kasvaneet ympäristövaatimukset. ”Isosta aluksesta ei ole hyötyä, jos sillä ei pääse satamaan”, Holm sanoo ja huomauttaa, että kunnostushankkeen toteutus vaatii tiivistä lähialueyhteistyötä venäläisen osapuolen kanssa. ”On muun muassa kyettävä päättämään, onko satama satunnaisessa kuljetus- vai pääosin matkailukäytössä”, hän sanoo.

Holmin mukaan kanavan uudistamisessa on kaikkinensa kyse myös poliittisista linjauksista, tahtotilasta. On tiedossa, että lastinottokyky kasvaa uudistusten myötä 500-600 tonnia, yksikköhinnat laskevat ja kannattavuus paranee; perinteistä kannattavuutta ei kuitenkaan pystytä laskemalla osoittamaan.

”Olemme sitoutuneet Saimaan kanavan vuokra-aikaan seuraavaksi 45 vuodeksi. Se on pitkä aika. On mietittävä, onko infra järkevällä pohjalla vai ei”, Olli Holm sanoo.

Teksti ja kuvat: Hannele Koskinen, Sperone, hannele@sperone.fi