Vesitiepäivä 2026: Ulkomaankaupan tavaravirtojen murros

”Miten varmistamme, että suomalainen merenkulku ei vain sopeudu uuteen geopoliittiseen todellisuuteen, vaan vahvistaa asemansa siinä?”, Staffan Herlin kysyy avauspuheenvuorossaan.

Thomas Doepel, Finnlines puhui logistiikan kilpailukyvystä palvelutarjoajan näkökulmasta

Viidennen kerran tässä muodossa järjestetty Vesitiepäivä kokosi noin 70 vesiliikennealan toimijaa, asiantuntijaa ja viranomaista Turun Forum Marinumiin 9.4.

Staffan Herlin, Suomen Vesitiet ry:n puheenjohtaja, aloitti seminaarin kuvaamalla tulevaisuutta, joka on edelleen epäselvä: hän kertoi, miten ulkomaankaupan tavaravirrat ovat muuttumassa, millaisia muutoksia vientiteollisuuden tuotteissa on jo tapahtunut ja miten nämä muutokset vaikuttavat merenkulkuun.

“Kansainvälisen kaupan toimintaympäristö on siirtynyt pysyvästi uuteen aikakauteen. Globalisaation ennustettavuus on murtunut, ja tilalle on tullut geopolitiikka, geotalous ja avoin valtapolitiikka. Kaupan esteet, tullit ja strateginen taloussota eivät ole poikkeuksia vaan uusi normaali – kehitys, joka näkyy suoraan Suomen ulkomaankaupassa ja merenkulussa.

Päivän puhujia Petteri Nurmi, DSV Road Oy, Staffan Herlin, Suomen Vesitiet ry, Ville Hulkkonen, Metsäteollisuus ry ja moderaattori Merja Salmi-Lindgren, Suomen Vesitiet ry ja Lauri Ojala, Turun Yliopisto

Itämeri ei ole enää vain logistinen käytävä, vaan geopoliittinen etulinja. Alueen turvallisuustilanne, suurvaltakilpailu ja hybridiuhkat kohdistuvat suoraan merikuljetuksiin, huoltovarmuuteen ja toimitusketjujen toimintavarmuuteen. Suomelle tämä tarkoittaa yhtä asiaa: merenkulku ei ole vain elinkeino, vaan strateginen kriittinen infrastruktuuri.

Samaan aikaan merenkulkuklusteri on keskellä rakennemuutosta. Digitalisaatio, teknologinen kehitys ja tiukentuvat ympäristövaatimukset pakottavat alan uudistumaan nopeasti. Muutos ei ole vapaaehtoinen – se on välttämätön kilpailukyvyn ja markkinoille pääsyn ehto. Myös teollisuuden rakennemuutos näkyy suoraan kuljetusmäärissä ja -virroissa, mikä haastaa perinteiset toimintamallit.

Tosiasiat ovat kiistattomat: noin 55 prosenttia Suomen ulkomaankaupan arvosta ja jopa 95 prosenttia tavarakuljetusten tonneista kulkee meritse. Ilman toimivaa, turvallista ja kilpailukykyistä merenkulkua Suomi ei toimi.

Tämän seminaarin keskeinen kysymys onkin selvä: miten varmistamme, että suomalainen merenkulku ei vain sopeudu uuteen geopoliittiseen todellisuuteen, vaan vahvistaa asemansa siinä? Nyt ei riitä reagointi – tarvitaan strategisia valintoja, investointeja ja rohkeaa yhteistyötä.”

Kansainvälisen kauppapolitiikan vaikutukset logistiikkaan

Elinkeinoelämän keskusliiton johtaja Timo Vuori korosti maailmantalouden epävarmuutta ja kansainvälisen kaupan voimasuhteiden muutosta; Aasian rooli on kasvanut, Kiinan ja USA:n kilpailu sekä EU:n ylisääntely vaikuttavat markkinoihin. Trumpin tullit ja Hormuzinsalmen sulkeminen lisäävät epävarmuutta. EU:n tulee rakentaa uusia kumppanuuksia Aasiaan, vahvistaa sisämarkkinoita ja monipuolistaa vientiä. Energiatehokkuus, biopolttoaineet ja rautatiekuljetukset ovat kasvavia painopisteitä Euroopassa, ja suomalaiset yritykset hyötyvät vihreästä siirtymästä sähköistymisen ja digitalisaation kautta.

Tieteen ja tutkijoiden ennusteet tavaravirtojen muutoksessa

Professori Ulla Tapaninen, Tallinnan teknillinen yliopisto, esitteli Teamsin välityksellä vientieurojen jakautumisen kuljetusmuodoittain: merikuljetusten osuus on 50 %. Suomen 10 suurinta satamaa ovat teollisuuden vientisatamia. Pohdittiin teollisuuden roolia satamien kehittämisessä ja väylämaksutulojen käyttöä satamissa suoraan jäämurtopalveluihin.

Professori Lauri Ojala Turun yliopistosta kertoi logistiikka-alan muutoksista: Suomen teollinen rakenne on muuttunut nopeasti, ja satamien tavaraliikennemäärät ovat laskeneet noin 20 milj. tonnia alle kymmenessä vuodessa. Paperin ja öljynjalosteiden vienti sekä kivihiilen tuonti ovat vähentyneet, mutta kappaletavaran ja muiden tavaroiden määrän odotetaan kasvavan. Ulkomaan matkustajaliikenne satamissa laski 19,1 miljoonasta matkustajasta (2019) 13,9 miljoonaan (2025). Saimaan vesiliikenteen kalusto on vanhentunut, ja sen sähköistäminen nähdään mahdollisuutena uudistamiseen. Kokonaiskuva lähivuosille on alavireinen; talouskehitys meillä ja maailmalla määrittää kehityksen suunnan myös meriliikenteelle.

Miten vientiyritykset vastaavat murrokseen? 

Heikki Hellsten, SSAB Europe Oy puhui logistiikkaketjun ympäristötavoitteista

Logistiikkapäällikkö Heikki Hellsten SSAB:ltä arvioi, että Euroopan terästeollisuus kohtaa tällä hetkellä merkittäviä haasteita. Teräksen ylituotanto on globaali ongelma, ja erityisesti Kiinan tuotanto vaikuttaa markkinoihin, joissa terästä myydään muiden maiden nimissä. Hiilirajatullimekanismilla pyritään hallitsemaan tilannetta. Teräksentuotanto muodostaa yhden suurimmista hiilidioksidipäästöjen lähteistä. SSAB:n laajat investoinnit tähtäävät siihen, että yhtiön tuotantolaitokset siirtyvät fossiilittomaan teräksen valmistukseen ja koko logistiikkaketjun fossiilittomuuteen viimeistään 2030-luvulla. Samalla hän nosti esiin, että jatkossakin tulee varmistaa riittävä jäänmurtokyky Perämerelle. Kulunut talvi on taas osoittanut sen.

Kuinka sovittaa yhteen kilpailukyky ja ilmastotavoitteet

Metsäteollisuus on suurin rahdinantaja Suomessa, sillä kuljetuksia kertyy noin 80 miljoonaa tonnia vuodessa. Merikuljetusten vientitonneista metsäteollisuuden osuus on 38,6 %. Puukuljetusten lisääminen uittamalla sekä aluskuljetusten käyttö voivat tuoda yksittäisille yrityksille merkittäviä päästövähennyksiä. Metsäteollisuus ry:n johtaja Ville Hulkkonen huomautti, että päästökaupan kustannukset heikentävät metsäteollisuuden kilpailukykyä ja päästövähennysten suhde kustannuksiin jää pieneksi.

Ville Hulkkonen, Metsäteollisuus ry nosti esiin metsäteollisuuden merkityksen

Logistiikan toimijan näkökulma

Petteri Nurmi, toimitusjohtaja DSV Road Oy, korosti, että Suomi on kuin saari, jonka väestö painottuu Etelä-Suomeen. Satamien kautta kulkee 95 % ulkomaankaupasta. DSV Road toimii huoltovarmuusyhtiönä ja tekee varautumisyhteistyötä viranomaisten kanssa; tämä työ sisällytetään normaaliin toimintaan. Huoltovarmuus edellyttää meriyhteyksiä. Myös Petteri Nurmi pohti ääneen, tarvitseeko Suomi kaikki satamansa. Mitä himmeämpi kuva on tulevaisuudesta, sitä monipuolisemmin tulee varautua muutoksiin, tiivistää Petteri Nurmi.

Finnlines Oyj:n toimitusjohtaja Thomas Doepel korosti, että puhtaan teknologian investoinnit ovat tärkeitä myös vaikeina aikoina. Hän painottaa yhteistä panostusta, varautumista muutoksiin, kuljetustarpeen jatkuvuutta sekä muuntokykyisten logististen reittien merkitystä. “Driving strategy” instead of “Being concerned” on Finnlinesin visio.

Turun Sataman kehityshankkeet

Turun Satama kehittää Linnaniemeen merellistä kaupunkikeskusta, johon osallistuvat myös Viking Line ja Tallink Silja. Uudet laiturit ja liikennejärjestelyt valmistuvat vuonna 2028, ja tavoitteena on hiilineutraalius vuoteen 2029 mennessä. Turussa satamatoimintaa on ollut jo yli 800 vuotta.

Tulevaisuuden satamaliiketoiminnassa keskustellaan satamien erikoistumisesta, määrästä, ympäristötoimista, maasähköstä sekä matkustajaliikenteen vaatimuksista ja turvallisuudesta.

Puheenjohtaja veti yhteen seminaarin antia korostamalla uuden aikakauden mukanaan tuomaa asennemuutoksen tarvetta. Jatkuvan volyymikasvun varaan ei enää voi laskea, vaan menestys edellyttää uusien tilanteiden havainnointia ja luovuutta erilaisille toimintamalleille.

Seminaarin jälkeen Turun Satama tarjosi meille kierroksen Turun kehittyvässä satamassa oppaanamme Markku Alahäme, Turun Sataman tekninen johtaja.

Syventäviä keskusteluja jatkettiin maukkaan saaristolaisbuffetin äärellä ravintola Göranissa.

Suomen Vesitiet ry - Vesitieyhdistys perustettiin 45 vuotta sitten

Yhdistyksen toiminta aloitettiin todella komeasti: Suomen Vesitieyhdistys r.y. Vattenvägföreningen i Finland r.f.:n perustuskokous pidettiin 9. huhtikuuta 1981 Helsingin Säätytalolla, eli perustamisesta oli kulunut tasan 45 vuotta seminaaripäivänä.

Vuonna 1981, 16. maaliskuuta päivätyssä kokouskutsussa hahmoteltiin tulevan yhdistyksen toimiala näin: ”Yhdistyksen toiminta tulee olemaan jatkoa Järvi-Suomen kanavatoimikunnan työlle, joka on nyt katsottu tarpeelliseksi laajentaa siten, että tavoitteeksi tulee koko maan – myös rannikoiden – vesitieverkon kehittäminen toimintakykyiseksi kokonaisuudeksi.”

Koonnut Merja Salmi-Lindgren