Rannikkoliikenteen tarjoamat mahdollisuudet


Maailma muuttuu vauhdilla

Uusia ilmastotavoitteita asetetaan, päästöjä painetaan alas, energiatehokkuusvaatimuksia kiristetään, mikromuoveista huolestutaan, digitalisaatio on oleellinen osa kehitystä. Huomisen maailma asettaa uudet reunaehdot ja uudet prioriteetit toimintaamme, myös logistiikkasektorille ja merenkulkuun. Vaihtuvat raamit kääntävät toimintamalleja ja teknologioita uuteen arvojärjestykseen, aiemmin kehno voi uudessa tilanteessa osoittautua ylivertaiseksi ja osa vanhoista tutuista, hyvä ja turvallisista ratkaisuista voi jäädä historiaan.


Toimintaympäristöä kannattaa tarkkailla ja ennakoida. Nouseviin haasteisiin on haettava ratkaisuja jatkuvasti. Joskus ne löytyvät läheltä nykyisiä käytäntöjä, joskus taas on syytä etsiä systemaattisesti keinoja, joita ei aiemmin ole kannattanut ottaa käyttöön tai jopa täysin uusia teknisiä ja toiminnallisia malleja.


Energiatehokkuus ja ympäristöystävällisyys

Merenkulussa ja vesiliikenteessä on jo pitkään ymmärretty panostaa energiatehokkuuteen ja ympäristöystävällisyyteen. Usein kuulee sanottavan, että merenkulku on ympäristöystävällisin tapa kuljettaa suuria tavaramääriä, hieno juttu.


Tässä kehityksessä Suomi on ollut aktiivisesti mukana, monesti ihan kärkijoukoissa.

Useissa maissa panostetaan nyt rahtien siirtämiseen maanteiltä ja radoilta vesikuljetuksiin. Tähän on varmasti syynsä. Ruotsissa avataan konttien syöttöliikennettä sisävesiä pitkin rannikon konttisatamiin, Euroopassa toimii erittäin vilkas sisävesiliikenne kanavia ja jokia pitkin ja myös Kiinassa ja USAssa ollaan asiassa pitkällä. Jo vuosia sitten katselin Lontoossa Thames-jokea pitkin kulkevia hinaajien vetämiä konttiproomuja ja ihmettelin miksi meille Suomeen ei ole kehittynyt laajaa logistiikkajärjestelmää rannikko- ja sisävesiliikenteeseen. Meillä rannikkoliikenne on lähinnä teollisuuden ja energiantuotannon bulkkikuljetuksia. Onko tilanteemme täällä Suomessa kovin erilainen kuin muualla, vai onko meiltä kenties jäänyt jotain huomaamatta?


Olemmeko oikeassa – vai ajattelemmeko sittenkin rajoittuneesti?

Vaikuttaa ymmärrettävältä, että teollisuuden on kuljetettava raaka-aineita ja tuotteitaan vesitse. Satamat pidetään auki ympäri vuoden, jotta teollisuuden tavaravirtojen sujuvuus turvataan, niin viennin kuin tuonnin osalta. Tämä vaikuttaa hyvältä asialta merikuljetusten näkökulmasta.


Kuulemme usein, että Suomi on käytännössä saari, vientimme ja tuontimme tapahtuu meritse. Vaikka tämä ajatuksena pitää paikkansa, niin asian yksipuolinen korostaminen yhdistää merikuljetukset mielissämme vahvasti vain ulkomaan kuljetuksiin. Jääkö meiltä huomaamatta, että merikuljetukset voisivat ehkä olla oleellinen osa myös Suomen sisäistä logistista järjestelmää?


Valtaosa suomalaisista asuu meren lähellä tai Saimaan alueella, josta avautuu kanavan kautta yhteys maailmalle. Kymmeniä merkittäviä Suomen kaupunkeja sijaitsee vesien äärellä. Tavaraa kulkee näiden kaupunkien välillä valtavia määriä, mutta se kulkee valtaosin maanteillä ja rautateillä. Miksi se ei kulje vesitse? Miltä liikenteemme näyttäisi, jos rannikkokaupunkien välinen tavaroiden pääasiallinen kulkureitti Suomessa olisikin vesitse, suoraan vienti- ja tuontisatamien, tuotantolaitosten, logistiikkakeskusten ja kuluttajien kotisatamien välillä? Voisiko tuollaisella järjestelyllä olla joitain hyviä puolia, etuja joita emme ole tulleet ajatelleeksi?


Miksi ei tapahdu mitään – ja kuitenkin tapahtuu vaikka mitä?

Toimintaympäristön suuret ja nopeat, usein myös ikävät, muutokset pakottavat meidät etsimään uusia keinoja selviytyä. Monilta yrityksiltä liiketoiminnan pohja on nyt väliaikaisesti romahtanut. Useat niistä ovat menettäneet paljon, mutta kyenneet jatkamaan nopeasti sopeutuen. Onnekkaimmat yrittäjät ovat uudessa tilanteessa jopa kasvattaneet liiketoimintaansa ja vallanneet markkinaosuuksia innovatiivisilla tuotteilla ja palveluilla. Nopea muutos pakottaa dynaamisuuteen. Dynamiikka auttaa maailmaa eteenpäin.


Rannikkoliikenteen saralla toiminta näyttää pyörivän verkkaisesti omia tuttuja uriaan. Kehityksen dynamiikka tuntuu puuttuvan. Eikö kuljetussektorilla löydy rannikkoliikenteelle kehityspotentiaalia, kun kerran osaavat ja toimeliaat yritykset eivät ole asiaan jo tarttuneet? Vai olisiko nykytila monelle toimijalle riittävän edullinen, eikä heillä ole kiinnostusta lähteä muutokseen, vaikka kokonaisuuden kannalta mielenkiintoisia mahdollisuuksia löytyisi? Jos Britanniassa, Keski-Euroopassa ja Ruotsissakin kannattaa kuljettaa kontteja syöttöliikennealuksilla sisävesiä ja rannikkoa pitkin, niin miksi ei kannattaisi meillä Suomessa?


Paineet ympäristön huomioon ottamiseen lisääntyvät, liikenteen päästöt vedetään alas, sähkön käyttö yleistyy, biopolttoaineiden tuotanto kasvaa, ensimmäiset vetykäyttöiset autot ja laivat tekevät tuloaan. Automaation käyttö lisääntyy, koeajoja sekä etäohjattuna että täysin automaattisesti laiturista laituriin on ajettu laivoilla. Lastinkäsittelyssä ja satamatoiminnoissa digitalisointi etenee vauhdilla, väylillä tarjotaan digipalveluita. Tietoliikenneyhteyksien kapasiteetit kasvavat. Ensimmäinen hinaajaan talveksi asennettava jäätä murtava irtokeula toimii. Liikenneinfran rakentaminen ja ylläpito vaatii investointeja. Koko ajan tehdään arviointeja ja päätöksiä panostuksista tietoliikenneväyliin, teihin, ratoihin ja laivaväyliin. Miten nämä kaikki vaikuttavat meri- ja maakuljetusten edellytyksiin, hyötyvätkö niistä enemmän maakuljetukset vai merikuljetukset, mitä kaikkea olisi viisasta nyt tehdä?


Meillä on paljon - mutta puuttuuko meiltä kuitenkin jotain oleellista?

Suurin osa meistä suomalaisista asuu vesien lähellä. Satamiemme suuri lukumäärä hämmästyttää, merkittävimmät niistä pidetään auki ympäri vuoden, väylästöä on koko rannikon pituudelta. Meillä on merenkulun osaaminen, meriteknologia, ympäristötavoitteet, automaatio, digitaalisuus ja kuitenkin kuljetamme paljon tavaraa rannikkokaupungeista toiseen maata pitkin. Meillä tuntuisi olevan huimat edellytykset siirtää lasteja maalta vesille.


Osallistuin vuosien varrella moniin vesiliikenteen kehittämistä käsitteleviin tilaisuuksiin. Esimerkiksi Saimaan kanavan kautta kulkevaa liikennettä mietittäessä huomasin, kuinka vahvasti useat tahot halusivat kehittää kanavan liikennettä. Paljon hyvää on saatu aikaan. Keskustelujen jälkeen minulle jäi kuitenkin usein tunne, että noista keskusteluista puuttui rannikko- ja sisävesiliikenteen näkökulmasta jotain oleellista. Niistä puuttuivat ne tahot, joiden lasteja ei vielä kuljetettu vesitse. Tulisiko heidät saada mukaan? Jos uutta kasvua haetaan, niin juuri näille tahoillehan tulisi kyetä tarjoamaan houkuttelevat mahdollisuudet siirtää lasteja maanteiltä vesille.


Kannattavat laivayhteydet edellyttävät riittävän suuria kuljetusvolyymejä Teollisuuslaitoksien kuljetuksia lukuun ottamatta Suomessa volyymit on koottava pienistä kuljetustarpeista. Luulen, että meiltä puuttuu rannikkoliikenteestä vielä joitain oleellisia lastien kokoamiseen ja yhdistämiseen liittyviä logistiikan toimintoja, joita maaliikenteessä hoidetaan tehokkaasti osana päivittäisiä rutiinitehtäviä.

Rannikkoliikenteessä on potentiaalia, myös Suomessa. Kokonaisuudesta puuttuu selvästi vielä paloja, puuttuu myös aktiivisia toimijoita, jotka näkevät tässä oman mahdollisuutensa menestykseen.


Löytyykö muita uteliaita?

Tulevaisuus kiinnostaa. Kunpa saisi kuulla niitä, jotka ovat onnistuneet rannikko- ja sisävesiliikenteessä niin Suomessa, Ruotsissa kuin Keski-Euroopassakin. Kunpa saisi kuulla sellaisilta yrityksiltä, jotka nyt kuljettavat tavaraa maanteitse, millainen palvelu saisi heidät valitsemaan vesikuljetuksia. Olisi jännittävää saada tietää alan osaajilta, mitä tuollaisten palveluiden tarjoaminen edellyttäisi ja ketkä voisivat saada niistä itselleen kannattavaa liiketoimintaa. Avautuisikohan tästä jotain uutta hyvää Suomeen?


Tuomas Routa on tähän blogiinsa koonnut mielenkiintoisia ajatuksia rannikkoliikenteestä, kiitos näistä. Suomen Vesitiet ry:llä on tavoitteena kutsua koolle asiantuntijoita keskustelemaan rannikkoliikenteen tarjoamista mahdollisuuksista. Mikäli kiinnostusta on osallistua tähän, otathan yhteyttä.


Kirjoittanut Tuomas Routa