Valvontatekniikka ja tiedonkulun varmistus ovat Suomessa huippuluokkaa
”Shh, pyydän hiljaisuutta. Teitä on paljon, joten kahtena ryhmänä voitte tulla; mutta muistakaa, hiljaa pitää olla.” Virkailija Duisburgin sataman liikennevalvontakeskuksen, ”Revierzentralen”, vastaanotossa oli vaikuttava. Rouva hiljensi puheliaan porukan yhdellä kohteliaalla, mutta topakalla komennolla. Duisburgin satama on maailman suurin sisävesisatama ja johtava logistiikkakeskus Keski-Euroopassa. Sijainti keskellä Euroopan suurimpia kuluttajamarkkinoita tekee satamasta ainutlaatuisen: vuosittain käsitellään yli 20 000 alusta ja 25 000 junaa.
Annettuihin lukuihin nähden valvontakeskus oli, luvalla sanoen, vaatimaton. Kuulimme, että normaalisti työntekijöitä on vuorossa kolme, nyt paikalla oli vain yksi. Valvonta-aluetta Reinin jokivarrella on reilun 200 kilometrin verran, sen lisäksi Duisburg-Rheinin Revierzentrale vastaa vesiliikennöinnistä Länsi-Saksan kanavilla Hollannin rajalle saakka. Mittaa kertyy liki 500 kilometriä.
Niin Euroopan logistisesti hektisimmillä alueilla kuin oltiin, matkalaiset totesivat, että valvontateknisesti ja tiedonkulun kannalta voimme pröystäilemättä sanoa, että Suomi on kehityksen kärjessä. Saksassa käytössä olevat liikenteen ohjausjärjestelmät ja mobiiliverkot ovat meillä eilistä päivää. ”He olisivat vielä nykyistä rikkaampia, jos asiat olisivat Suomen tasolla”, Antti Vehviläinen sanoi ja heitti perään ihmeteltäväksi kysymyksen, miksi me emme ole rikkaita, vaikka edelläkävijöitä olemme.
”Meillä on tekninen, kehitystyöhön sekä logistisiin ratkaisuihin liittyvää huippuosaamista. Se pitää nyt saada entistä näkyvämmin esille myös Euroopassa.”
Suuri lupaus
Vierailu Strasbourgin ja erityisesti Duisburgin satamiin vahvisti mielikuvaa sisävesiliikenteen merkityksestä Saksassa ja koko Reinin ja Tonavan alueella. Maakuntajohtaja Matti Viialainen totesi, ettei suomalaisten tarvinnut lähteä reissulta tyhjin käsin. ”Erityisesti mieltä lämmitti Rhenuksen viesti Saimaan kanavan sulkujen pidennyksen puolesta”, Viialainen viittasi saksalaisen varustamon lupaukseen lisätä kanavaa käyttävien alusten lukumäärää 30 uudella heti, kun parannushanke on myötätuulessa. Opintomatkalaiset kohahtivat, sillä suuri lupaus saatiin ERSTUn, European-River-Transport Unionin, presidentin suusta. ”Thomas Maaßen lupaus velvoittaa osaltaan myös naviSaimaa-hanketta”, Viialainen sanoi ja sai taustatukea Saimaan vesiliikenteen kehittämishanketta vetävältä Antti Vehviläiseltä. Vehviläinen lähetti Duisburgista saadut terveiset Suomeen ja suoraan valtiovallalle. ”Suomen on tehtävä päätös Saimaan sulkujen pidentämisestä, muuten uusia investointeja ei tehdä, ja vanha kalusto poistuu vesiltä, kun tulee tiensä päähän.” Asian tiimoilta käydyssä keskustelussa Vehviläinen kannusti uskomaan vesiliikenteen mahdollisuuksiin. ”Meidän ei pidä jämähtää aikaan, jolloin vesi jäätyi puoleksi vuodeksi, jäänmurtajat lakkoilivat ja viestit välitettiin linnavuorten kokkojen avulla”; Vehviläinen totesi tilaisuuden jälkeen.
Vihreä-ajattelu on tulossa vauhdilla sisävesiliikenteeseen ja sitä kautta merille. Uudet bio-pohjaiset polttoaineet korvaavat raskaan polttoöljyn, josta Maassnerin mukaan on tullut melkein kirosana Reinin rannoilla. Jopa sähköllä toimivia sisävesien rahtilaivoja on jo käytössä ja lukuisia rakenteilla.
Schulschiff Rhein on kelluva sisäoppilaitos
”Työn voi oppia tekemällä.”
Sisävesiliikennöin erikoisaloja opiskelevien koulutie Duisburg-Hombergin satamassa on yhtenä päivänä kovin jyrkkä ja moniportainen, toisena päivänä askellettavaa on vähemmän. Koulumatkan ”korkeus” on itse asiassa suoraan verrannollinen Reinin veden pinnan monella tapaa huolta ja hankaluuksia aiheuttavaan, nopeasti vaihtelevaan tasoon: kouluna on näet vuonna 1948 rakennettu ”Schulschiff Rhein”. Kelluva sisäoppilaitos on kerrallaan 300 vesillä liikkumisen ammatteihin valmistautuvan nuoren koti ja koulu. Noin kymmenen prosenttia opiskelijoista on naisia.
90-luvulla kelluva koulu oli lopetusuhan alla; sisävesiliikenne oli tuolloin suurissa vaikeuksissa. Nyt tilanne on tasapainossa, vaikka koulun kustannukset ovat huikeat: seitsemän viime vuoden aikana pelkästään aluksen kunnostustöihin on käytetty noin viisi miljoonaa euroa.
Kesken opettajan esityksen kuuluu laivakoiran haukku, joka ei ota katketakseen. ”Käy sanomassa, että on hiljaa”, koulutuslaivapäällikkö Volker Müßig komentaa lähinnä ovea istuvaa.
Opiskelijat ovat tarkan valvonnan alla ympäri vuorokauden ja koulussa vallitsee sanan mukaisesti saksalainen kuri: arkipäivinä herätys on kello kuusi, hiljaisuus ja lepo kello 23. Suuri osa nuorista on opettajan mukaan käytännössä kotoisin laivoilta. ”Monilla on taustalla laivausalan perheyritys, joten vesillä liikkumiseen liittyvä kurinalaisuus ja säännöt ovat tulleet kuin verenperintöinä. Nuoret tietävät, minne tulevat. ”
Sisävesiliikennöinnin koulutus on monipolvinen. On työskenneltävä vähintään kolme vuotta laivalla, jotta on mahdollisuus erikoistua seuraavalle tasolle. Varsinaista sisävesiliikenteen päällystö- tai kapteenikoulutusta ei ole. Työn voi oppia vain tekemällä.
Merenkululle, sisävesiliikenteelle, työlleen ja nuorille oppilaille sydämensä antanut Müßig katsoo kuulijoitaan syvälle silmiin, kun painaa kätensä rinnalleen ja sanoo:
”Joka vuosi sata hyvää tyyppiä valmistuu täältä parhaaseen ammattiin maailmassa.”
Duisburg - maailman suurin sisävesisatama
Kirjoittanut: Hannele Koskinen, Sperone
Opinto- ja tutustumismatka 2019 - osa 3.