Uudet tuulet puhaltavat EU-hankerahoituksessa - liikenteen kehittämiselle lämpimät vai koleat?


Sisävesiliikenne on tärkeä joskin harvemmin esiintynyt liikenteen kehittämisen ala eurooppalaisessa hanketoiminnassa. EU:n sisäisessä vertailussa Suomen sisävesiliikennejärjestelmä – siis Saimaan vesiväylä – on varsin mittava kilometrimäärältään, mutta käyttöasteeltaan vaatimaton ja saavutettavuudeltaan vähintäänkin heikosti tunnettu vaihtoehto. Eurooppalaisten liikenneasiantuntijoiden pöydissä ei välttämättä tulla ajatelleeksi, että Suomessa on yksi EU:n pisimpiä, yli 70 tuhannen kilometrin pituinen vesiväylä (TENtec-tietokanta).

Kartta: EU:n sisävesiliikennejärjestelmä (lähde: EU:n komission ylläpitämä TENtec tietokanta, kuvakaappaus)


Suomen Vesitiet ry ja sen jäsenorganisaatiot ovat ottaneet tärkeän tehtävän edistää vesiteiden käyttöä. Nykyisessä kuumottavassa ilmastopolitiikan keskustelussa soisi vesiteiden käytön edistämisen saavan yhä enemmän painoarvoa etenkin kotimaisessa politiikassa, jotta siitä muodostuisi kustannustehokas ja logistisilta ratkaisuiltaan yhä kilpailukykyisempi vaihtoehto varsinkin pitkille maantiekuljetuksille.


Suomen Vesitiet ry oli projektipartnerina eurooppalaisessa EMMA-hankkeessa (2016-2019), jossa edistettiin Interreg Itämeriohjelman osarahoituksella sisävesiliikenteen asemaa osana EU:n multimodaalista liikennejärjestelmää. Hampurin satama (Port of Hamburg Marketing), joka oli myös EMMA-hankkeen vetäjä, on yksi äänekkäimmistä sisävesiliikenteen puolestapuhujista. Tämä on tärkeä ääni, onhan Hampurin satama yksi Euroopan neljästä suurimmasta merisatamasta yhdessä Rotterdamin, Amsterdamin ja Anwerpenin kanssa (rahtitonneilla mitattuna). Hankkeessa tuotettiin tietoa sisävesiliikenteen aseman parantamiseksi. Lisäksi hankkeessa tehtiin paljon tiedonvaihtoa eli parannettiin liikenteen ammattilaisten ja päätöksentekijöiden osaamista sisävesiliikenteen ajankohtaisesta tilasta, sen piiriin omaksutuista innovaatioista ja haasteista.


Hanke kerrallaan vesiteiden eteen

Ei yksi pääsky kesää tee, eikä yksi hanke poista kerralla sisävesiliikenteen pullonkauloja. Jokainen hanke on kuitenkin yksi tärkeä askel kohti parempaa integraatiota.


EMMA-hankkeen jälkeen sisävesiliikenne on ollut mukana Interreg Itämeriohjelman rahoittamassa BSR Access -hankkeessa, tai oikeastaan hankealustassa (project platform). Hankealusta on sanahirviö, jolla tarkoitetaan ei yhtä hanketta vaan useiden hankkeiden muodostamaa kokonaisuutta. Hankealustalla pyritään lisäämään yksittäisten hankkeiden vaikuttavuutta – yhdistymällä tuotetaan suurempi ääni. BSR Access –hankealustaan kuuluvat EMMA-hankkeen lisäksi useita muita aikanaan merkittävää liikenteen kehittämishankkeita (mm. NSB CoRe, Scandria2Act, TENTacle, E12 Atlantica Transport ja FinEst Link), joista jokainen on osaltaan vienyt eteenpäin konkreettista eri liikennemuotojen parempaa yhteensopivuutta, lisänneet alan tietotasoa, ja pitäneet yllä aktiivista keskusteluyhteyttä laajojen sidosryhmien välillä.


Eurooppa-koordinaattorit - yhteistyötä tässäkin tarvitaan

Haastavimpana eikä suinkaan vähäisimpänä tehtävänä hankkeilla on ollut suoraa yhteistyötä EU:n TEN-T-ydinkäytävistä vastaavien Eurooppa-koordinaattoreiden kanssa. Keskustelukumppaneina Eurooppa-koordinaattorit ovat strategisesti tärkeitä, sillä siinä missä liikenneministerit vastaavat kansallisista linjauksista ja ottavat kantaa yksittäisiin keskenään kilpaileviin kotimaisiin hankkeisiin, Eurooppa-koordinaattorit tekevät samaa EU:n näkökulmasta. Jokaisella Eurooppa-koordinaattorilla on oma työ- ja kehittämisohjelmansa, joka tähtää ydinkäytävän kehittämiseen kokonaisuutena sekä pahimpien pullonkaulojen poistamiseen. Pullonkaulat voivat olla yksittäisiä infrakysymyksiä tai laajempia järjestelmäkysymyksiä – esimerkiksi sisävesiliikenteen integrointi.


EU:n Itämeristrategian liikennekoordinaattoreiden merkitys

Toinen tärkeä yhteistyötaho ovat EU:n Itämeristrategian liikennekoordinaattorit, joiden kanssa on nostettu merkittävästi esiin hankealustan perimmäistä tavoitetta: vähentää toinen toistaan seuraavien hankkeiden väliin jäävää rahoituksen katvetta, mikä heikentää koko hanketoiminnan tehokkuutta. Kauaskantoinen visio olisikin se, että liikenteen kehittämishankkeisiin kanavoitaisiin rahoitusta useista rinnakkaisista rahoituslähteistä. Tällöin rahoituksen turvin voitaisiin siirtyä sujuvasti yhdestä hankkeesta seuraavaan ilman että niiden välissä toiminnot lakkaavat, asiantuntijat kaikkoavat muihin töihin ja tuotettu uusi tieto vanhenee jatkorahoitusta odoteltaessa.


Kohti uutta ohjelmakautta 2021-2027

Par’aikaa eletään siirtymäaikaa, jossa EU:n rahoitusohjelmasta 2014-2020 siirrytään uuteen ohjelmakauteen 2021-2027. Hankemaailmassa tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi juuri aluekehitykseen keskittynyt Interreg Itämeriohjelma, joka on ollut merkittävä liikenteen kehittämisen hankerahoittaja, siirtyy uuteen, jäsenmaiden ja EU-elimien hyväksymään ohjelmaan. Tulevan ohjelman sisältöä ei ole vielä julkistettu päätöksentekotahojen ulkopuolelle, mutta joitakin kaikuja valmistelusta on jo saatu.


Ohjelman valmistelijoiden tavoitteena on saada ensimmäinen hankkeiden rahoitushaku auki alkuvuodesta 2022. Haun sisällöstä eli hakuehdoista on tiedossa ainakin kaksi asiaa, joista yksi muodostaa mahdollisuuden ja toinen haasteen. Alussa mainittua hankealusta-ajatteluun kannustetaan edelleen. Esimerkiksi BSR Access –hankealusta sekä EU:n Itämeristrategian liikennekoordinaattori jatkavat edelleen ideointia ja neuvotteluja siitä, miten hankemaailman rahoitushakua voitaisiin kehittää yksittäisten hankkeiden hakemisesta kohti kokonaisvaltaisempaa prosessimaista ajattelua. Muutos on ideologisesti valtava ja sen toteutumiseen vaadittaisiin monien kankeiden sekä kansallisten että EU:n hallintorakenteiden taipumista. Motivaatiopuolella on kuitenkin paljon pelissä: hankkeissa tuotetaan nopeasti innovatiivisia tuloksia ja pysytään ajan hermolla ja täten koko kenttä hyötyisi katveaikojen vähenemisestä.


Liikenteen kehittäminen osana laajempaa ilmastotyötä

Haastepuolella liikenteen kehittämisen rahoitus nähdään nykyisin yhä useammin osana laajaa ilmastotyötä. Tällöin liikenne kilpailee rahoituksesta aikaisempaan verrattuna paljon suuremmassa ja monialaisemmassa seurassa. Aivan kuin liikenteen kehittäminen sellaisenaan ei voisi olla ilmastotyötä. Suuntaus näkyy myös Interreg-rahoituksessa. Ilmastotyön tärkeys ja voima, jolla siihen on maailmanlaajuisesti nyt herätty on saanut aikaan suorastaan ylilyönnin. Liikenteelle ei haluta korvamerkitä rahoitusta vaan rahoitus korvamerkitään ilmastotyölle, jolle liikenne on alisteista. Filosofisesti näin voi tietysti ollakin, mutta samalla kun muutetaan kuvakulmaa ja painopistettä voi seurauksena olla, että liikenteen kehittämisen tehokkuus laskee. Liikenteen asiantuntija näkisi kehityksen mieluummin siten, että pidetään korvamerkit paikoillaan liikenteen kehittämiseksi mutta tiukennetaan seulaa siitä, että rahoitettavien kohteiden tulee konkreettisesti ja merkittävästi vähentää liikenteen ilmastovaikutuksia.


Lopuksi takaisin sisävesiliikenteeseen. EU:n liikenteen kehittämisessä sisävesiverkoston tehokas kytkeminen multimodaaliseen liikennejärjestelmään koetaan erittäin tärkeäksi ja ilmastotalkoiden aikaan tämän merkitys korostuu entisestään. Kun uudet hankerahoituksen hanat jälleen avautuvat lähikuukausien aikana, on hyvä hetki kuulostella hankeaihioiden perään. Hyvin usein kehittämistarpeet, jotka tuntuvat paikallisilta, ovatkin tuttuja myös kollegoille ympäri Eurooppaa.


Kirjoittajalla on EU:n liikenneasioihin erikoistunut konsultointiyritys toiminimellä Malla Paajanen Consulting sekä brändäykseen erikoistunut sivutoiminimi Brand Perfect.